Il 4 marzo 2008 fu costituita la società mista “Autostrade del Lazio spa” che, giusta delibera del CIPE n.55/2008, sostituì la Regione Lazio in qualità di soggetto aggiudicatore per il compimento di tutte le attività, gli atti ed i rapporti inerenti la procedura ad evidenza pubblica di affidamento della concessione dell’intervento: “Corridoio Intermodale Roma-Latina e Collegamento Cisterna-Valmontone”, nonché per l’esercizio delle funzioni e dei poteri di soggetto concedente per la realizzazione e gestione dell’opera.
A dicembre 2011 viene pubblicato il Bando di Gara ed inizia la procedura, che tuttavia viene sospesa per circa quattro anni, fino al 10 aprile 2014, allorquando finalmente vengono spedite le lettere di invito alle imprese.
Prima di procedere oltre, AppaltiLeaks si scusa con i lettori per non poter, ancora, mettere a loro disposizione il testo della lettera di invito (che sicuramente potrebbe aiutarci a capire meglio questa vicenda) ma, purtroppo la “Autostrade del Lazio spa”, nonostante abbia una sola procedura di gara da espletare, non brilla per trasparenza.
E ciò nonostante quanto espressamente previsto dall’art. 29 del Codice dei Contratti (D.lgs. n. 50/2016) secondo cui:
- devono essere pubblicati sul profilo del committe, nella sezione “Amministrazione trasparente”:
- tutti gli atti relativi alla programmazione di lavori, opere, servizi e forniture, nonché alle procedure per l’affidamento di appalti pubblici di servizi, forniture, lavori e opere, di concorsi pubblici di progettazione, di concorsi di idee e di concessioni
- il provvedimento che determina le esclusioni dalla procedura di affidamento e le ammissioni all’esito delle valutazioni dei requisiti soggettivi, economico-finanziari e tecnico-professionali
- la composizione della commissione giudicatrice e i curricula dei suoi componenti
- i resoconti della gestione finanziaria dei contratti al termine della loro esecuzione
- i medesimi dati devono essere pubblicati sul sito Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
- i medesimi dati devono essere pubblicati sulla piattaforma digitale istituita presso l’ANAC
Ebbene, nonostante gli sforzi operati, AppaltiLeaks non è riuscita a trovare per la gara in questione alcuna di queste informazioni e copia dei relativi atti né nel sito internet di Autostrada del Lazio nè, tantomeno, in quelli di ANAS e Regione Lazio (soci paritetici della prima).
Sarà forse colpa del fatto che una società che sta affidando circa TRE MILIARDI DI EURO di lavori sembrerebbe non avere neanche un dipendente, neppure a tempo determinato (chi volesse fare un giro sulla sezione “Società Trasparente – Personale” può seguire questo link).
A proposito – tenuto conto che Autostrade del Lazio non ha né un dirigente né un dipendente e che il sistema di aggiudicazione era quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa – da chi è stata composta la Commissione giudicatrice di cui all’art. 84 del Codice degli Appalti all’epoca vigente? Con che criteri sono stati scelti e selezionati i commissari? Quali sono i loro nomi ed i loro curriculum (che dovrebbero essere visibili, per Legge, nella sezione “Amministrazione trasparente”)? Quali sono state le procedure ad evidenza pubblica utilizzate da Autostrade del Lazio per selezionare ed individuare il Presidente e gli altri commissari.
A dire il vero di tutto questo non vi è nessuna neppure nel sito del Ministero delle Infrastrutture e dell’ANAC, prova evidente che – almeno per ora – il rispetto per il principio della trasparenza di cui al precitato art.29 appare come un concetto meramente autoreferenziale, non vigilato e rimesso alla libera discrezionalità della singola stazione appaltante.
Ma torniamo a noi.
Dopo una serie di contenziosi con i soci della precedente società concessionaria (revocata) Arcea Lazio e la bocciatura, da parte della Corte dei Conti, della delibera Cipe del 3 agosto 2012, la scadenza per la presentazione delle offerte viene più volte rinviata fino al 18 febbraio 2015 e le operazioni di gara si concludono con il comunicato stampa (ribattuto da varie agenzie ma, anch’esso, introvabile sul sito del soggetto aggiudicatore) del 14 giugno 2016 con il quale si dà conto dell’aggiudicazione in via definitiva dell’appalto in favore della SIS Scpa del torinese Matterino Dogliani.
Gli operatori del settore restano perplessi, si sincerano più volte di non aver capito male e per un paio di settimane non riescono a comprendere come sia stato reso possibile questo risultato; anche perché tutti sapevano del vantaggio quasi incolmabile conquistato dall’altro unico concorrente (l’ATI Impregilo, Astaldi, Pizzarotti e Ghella).
Poi un articolo sul Corriere della Sera, del grande giornalista di inchiesta Sergio Rizzo, disvela l’escamotage utilizzato, da SIS, per ribaltare totalmente la graduatoria e decretare la vittoria degli italo-spagnoli: “In pratica” – racconta Rizzo – “Dogliani e Sacyr si propongono di restituire tutti i 902 milioni di finanziamento pubblico stanziato dallo Stato in 30 anni con un interesse del 5%. Una proposta non praticabile secondo gli avversari che hanno fatto ricorso e che parlano di flussi di traffico sovrastimati.”
E’ successo, quindi, che tutta la partita si è giocata su di un aspetto che nulla ha a che vedere con l’ingegneria, con la capacità organizzativa e finanziaria imprenditoriale e men che meno sulla sostenibilità ed attendibilità del piano economico-finanziario presentato dai concorrenti. A dispetto dell’importanza delle opere da realizzare e degli stratosferici interessi in gioco, è bastato un semplice “trucchetto” per raggiungere l’obiettivo.
“Quando si aprono le buste” prosegue Rizzo nel suo articolo “dell’offerta tecnica sono in vantaggio i quattro italiani (ndr Impregilo, Astaldi, Pizzarotti e Ghella). Ma alla verifica dell’offerta economica ecco il sorpasso. La cordata Impregilo propone uno sconto di 303 milioni del contributo pubblico: da 902 a 605 per l’intera tratta e da 468 a 367 per la sola Roma-Latina. Il suo avversario (ndr la SIS Scpa) però spiazza chiunque. Non chiede infatti un solo euro. Non a fondo perduto, almeno. Nel senso che quei 902 milioni li vuole tutti quanti e subito, ma si impegna a restituirli con un interesse del 5%. Dopo trent’anni dall’avvio della concessione e senza garanzie finanziarie.“
Probabilmente, in Autostrade del Lazio nessuno ha informato la Commissione di gare che il consorzio SIS è già impelagato in un altro project financing all’italiana (anche quello soffiato sotto il naso ad Impregilo) la cui insostenibilità del relativo piano finanziario è ormai da tempo conclamata e per la quale, come scrive la Corte dei Conti in una corposa relazione del 2015, “ad oltre sei anni dalla stipula della convenzione non é ancora disponibile gran parte del capitale privato per la realizzazione dell’opera. Al punto che gli oneri, finora, sono gravati quasi esclusivamente sulle spalle della finanza pubblica. Ciò, in contraddizione con le finalità del partenariato pubblico-privato, attuato con il ricorso al cosiddetto project financing. Cosicché, a fronte di un impegno finanziario della cordata di imprese aggiudicatarie pari a 200 milioni di euro (di cui però solo 50 realmente versati), i lavori sono già costati alle casse pubbliche 615 milioni. Ben oltre, dunque, i 243 milioni ipotizzati nel 2003, dove previsioni di traffico e delle opere compensative richieste dagli enti locali”.
Circostanze queste che meriterebbero l’immediata risoluzione del contratto di concessione e l’escussione delle relative garanzie prestate. Ed invece sembra ormai imminente “un aiutino” da parte del Governo alla SIS Scpa e, con buona pace di chi pensava che la Pedemontana Veneta sarebbe stata realizzata senza il dissanguamento delle finanze pubbliche, il costo dell’opera sarà ribaltato indirettamente sulle spalle della Cassa Depositi e Prestiti e quindi dei cittadini.
Fatto è che l’aggiudicazione della Pontina va avanti e, ovviamente, ne nasce un nuovo contenzioso dinanzi al TAR di cui non si può intravederne il risultato. Quantomeno secondo le riferite motivazioni in merito alla lagnanze di Impregilo e Co.
AppaltiLeaks non è in possesso di tutta la documentazione di gara e, pertanto, si possono azzardare solo mere ipotesi (questa purtroppo è l’inevitabile conseguenza della mancata pubblicazione di tutti gli atti sul portale di Autostrade del Lazio), ma ciò che lascia più interdetti è un altro aspetto.
[blockquote][highlights]Se le cose sono andate proprio così, non occorre interrogarsi sul perché non abbia vinto il concorrente più credibile dal punto di vista tecnico ed economico (il secondo in graduatoria) quanto piuttosto perché non sia stato escluso l’altro (quello risultato aggiudicatario).[/highlights] [/blockquote]
E sì, perché chi si occupa della materia sa bene (o almeno dovrebbe sapere) che l’offerta “vincente” appare come un’offerta condizionata!
Nella materia delle procedure di evidenza pubblica, la nozione di “offerta condizionata” non coincide con la figura civilistica della “condizione” intesa come evento futuro ed incerto da cui si fa dipendere l’efficacia del negozio, ma ricorre quando l’offerente subordina il proprio impegno contrattuale a che la controparte accetti una controproposta concernente un patto aggiuntivo o modificativo rispetto allo schema proposto dalla stazione appaltante; di conseguenza essa è inammissibile, atteso che le regole dell’evidenza pubblica esigono la perfetta conformità tra il regolamento contrattuale predisposto dalla stazione appaltante e l’offerta presentata dal candidato.
In sostanza, dunque, l’offerta dell’impresa partecipante può dirsi condizionata e, quindi, inammissibile, quando il concorrente subordina la sua adesione al contratto a condizioni estranee all’oggetto del procedimento ovvero ad elementi non previsti nelle norme di gara o di capitolato.
Poiché la stazione appaltante predetermina la proposta contrattuale negli atti di gara affinché tutti i concorrenti ne siano a conoscenza e vincolati, la presentazione di un’offerta condizionata, cioè difforme dalla proposta della stazione appaltante, altera la par condicio dei concorrenti e deve necessariamente comportare l’esclusione dalla gara del relativo concorrente.
Vedremo se il TAR Lazio, proprio quello chiamato a decidere della controversia instaurata dall’ATI Impregilo, si discosterà da quanto precedentemente, dallo stesso, affermato nella Sentenza n. 5827 del 04 luglio 2011…!
[blockquote][highlights]L’idea di giocarsi tutto sulla restituzione integrale dell’intero contributo statale è stata sicuramente una “furbata” vincente che ha potuto suggestionare la commissione di gara ma si è, con tutta probabilità, collocata fuori dal perimetro di ammissibilità delle offerte! Indipendentemente (si fa per dire) dall’assenza di idonee garanzie di tale restituzione e dall’assoluta incertezza delle ipotesi di traffico assunte a base della “sostenibilità” del relativo piano economico-finanziario, l’offerta condizionata proposta dall’aggiudicatario non avrebbe dovuto neppure essere presa in considerazione in quanto formulata secondo un’evidente alterazione del sinallagma contrattuale proposto dalla stazione appaltante.[/highlights][/blockquote]
E ciò, ancor più, perché questo elemento di valutazione era stato fatto rientrare tra quelli di natura quantitativa (aspetto su cui ci sarebbe, peraltro, molto da dire) per il quale occorreva applicare la medesima formula di attribuzione dei punteggi dell’offerta economica.
E’, un po’, come se un appaltatore proponesse un ribasso del 100% chiedendo come contropartita quella di progettare ed eseguire autonomamente un’altra opera simile alla prima con pagamento anticipato e senza alcuna decurtazione del corrispettivo dallo stesso stimato….
Per il momento, ci fermiamo qui ma continueremo ad osservare e valutare gli sviluppi della vicenda.
AppaltiLeaks è, ovviamente, a disposizione di chi volesse fornire un qualsiasi contributo informativo.
AppaltiLeaks, 16 settembre 2016
